Ferrari Elettrica : comment vendre une émotion quand le moteur change de nature ?
Un séisme touche l’industrie automobile. L’épicentre se trouve à Maranello, où Ferrari a annoncé la production de sa première voiture 100% électrique, baptisée Elettrica, pour 2026. Ce n’est pas qu’un nouveau modèle, c’est un véritable bouleversement génétique pour la marque au cheval cabré. Son âme, longtemps indissociable du hurlement d’un V12 atmosphérique devra désormais s’exprimer dans le silence feutré d’un moteur électrique. Même Sergio Marchionne, l’ex-PDG emblématique, jugeait autrefois une Ferrari électrique « presque obscène » tant le bruit du moteur faisait partie intégrante de l’expérience du mythique constructeur automobile au cheval cabré.
Et pourtant, la révolution est en marche. Ferrari doit résoudre un paradoxe : comment perpétuer son mythe et vendre une émotion unique alors que disparaît la pièce maîtresse de son identité ? L’enjeu n’est pas seulement technologique… Il est surtout identitaire.
La Elettrica, un basculement historique pour Ferrari
Le passage à l’électrique n’aboutit pas à un enchaînement de compromis. La Ferrari Elettrica nous visse déjà à notre siège. Avec une puissance pressentie à plus de 1 000 chevaux (grâce à quatre moteurs synchrones, un par roue) et une architecture qui repose sur un système de batteries haute tension (800 V), les ambitions affichées sont stratosphériques.
Mais plus que les chiffres, c’est bien l’ambition de Ferrari qui se révèle ici.
Plutôt que de déléguer la propulsion comme d’autres constructeurs, Ferrari conçoit l’intégralité de sa chaîne de traction en interne : moteurs électriques, onduleurs, électronique de puissance, logiciels de gestion énergétique, batteries haute tension et système de suspension active de nouvelle génération. Aucun composant clé n’est sous-traité à un équipementier extérieur, une rareté absolue dans l’industrie électrique actuelle, y compris dans le segment premium.
La suspension active de nouvelle génération s’inscrit pleinement dans cette logique. Pilotée électroniquement et capable d’agir roue par roue, elle permet d’ajuster en temps réel le comportement du châssis, de contenir les effets de masse liés à l’électrification et de préserver une lecture de la route fidèle à l’ADN Ferrari. En travaillant sur un nouveau châssis, une optimisation fine du poids et de la rigidité, et une intégration logicielle de pointe, Maranello cherche à prouver qu’une voiture électrique n’est pas cantonnée à rouler peu vite. Cependant, une question demeure : la vitesse suffit-elle à faire une Ferrari ?
À Maranello, cette interrogation a désormais une traduction concrète, incarnée dans le nouveau e-building, inauguré en 2024. Ce site concentre sur un même lieu la production des moteurs électriques, l’assemblage des batteries haute tension et le développement logiciel. Ferrari y a également intégré des laboratoires de test capables de simuler des usages extrêmes (circuit, charge thermique élevée, conduite prolongée à haute vitesse) afin d’éviter l’écueil d’une électrique performante uniquement sur le papier.
On pourrait y voir une réponse logique aux réglementations environnementales. Mais en réalité, il s’agit avant tout d’une évolution technique nécessaire pour préserver une dynamique de conduite digne de la marque italienne. Ferrari travaille sur une répartition des masses inédite, avec une batterie intégrée structurellement au châssis et non posée comme un module rapporté. Une approche pensée pour limiter l’inertie généralement reprochée aux voitures électriques et conserver un comportement proche de celui d’une GT sportive telle que l’Alpine A390.
Quand l’émotion Ferrari doit se réinventer sans le thermique
En se passant du thermique, Ferrari fait face à une problématique sensorielle. Comment convaincre les puristes, pour qui l’émotion naît d’une montée en régime, pour qui l’odeur de l’huile et le feedback mécanique brut sont des madeleines de Proust ? Le sujet est pris au sérieux à Maranello. Ferrari a déposé plusieurs brevets liés à la restitution sensorielle en environnement électrique, un champ sur lequel la marque travaille depuis plusieurs années, bien avant l’annonce officielle de la Elettrica.
En s’ouvrant à l’électrique, la marque italienne pénètre un monde par nature bien plus linéaire et feutré. Afin d’atténuer ce changement, elle travaille sur sa propre signature sonore. Pour cela, elle capte les fréquences réelles des moteurs électriques et les amplifie par des résonateurs physiques.
Contrairement à certains concurrents qui diffusent un son artificiel via les haut-parleurs, Ferrari revendique un son issu de phénomènes mécaniques réels : vibrations de l’onduleur, fréquences électromagnétiques des moteurs, interaction avec la transmission. L’objectif n’est pas d’imiter un V12 mais de créer une identité sonore crédible et exclusive, propre à l’électrique Ferrari.
Le but visé est de créer une connexion organique entre l’homme et la machine électrique. C’est un parti pris assumé qui va encore plus loin avec les « virtual gears » (vitesses virtuelles), des innovations qui ont vu le jour pour simuler les ruptures de charge et les sensations d’un passage de rapport.
Ces “vitesses virtuelles” sont pilotées par logiciel et activables via des palettes au volant. Elles modulent volontairement la délivrance du couple pour recréer une progression, une attente, un effort. Une manière assumée de réintroduire de la narration dans une propulsion électrique réputée trop immédiate. Il s’agit de réintroduire de la friction, de l’implication et de la complexité là où l’électrique tend vers une perfection très lisse. Ferrari veut s’assurer de capter l’implication du pilote malgré l’absence de combustion.
Un pari stratégique face au marché et à l’héritage Ferrari
Ce virage ne va pas sans turbulences. Les interrogations et la perplexité des marchés financiers suite à l’annonce d’une création totalement électrique (une chute de 15% de son action en bourse en un jour) rappelle que l’incertitude plane : les collectionneurs suivront-ils ?
Cette réaction des marchés est d’autant plus révélatrice que Ferrari reste l’un des constructeurs automobiles les plus rentables au monde, avec une marge opérationnelle supérieure à 25%. La crainte n’est donc pas financière mais symbolique, dans un paysage où Tesla a déjà imposé l’électrique comme un standard de performance froide et logicielle : une Ferrari électrique peut-elle conserver son pouvoir de désir et sa capacité à justifier des prix dépassant largement les 400 000 euros ?
Pour rassurer, Ferrari adopte une stratégie de neutralité technologique. Ainsi, le thermique continuera de rugir pour les puristes, notamment avec La Ferrari SC40, l’hybride incarné par la Ferrari F80, héritière de LaFerrari révélée en 799 exemplaires, jouant le rôle de sommet émotionnel de transition, et l’électrique devra séduire une nouvelle génération de clients plus urbaine et technophile mais tout aussi exigeante.
La marque a d’ailleurs revu à la baisse ses objectifs d’électrification à horizon 2030 ; l’électrique ne représentera qu’environ 20% de la production contre 40% initialement envisagés.
En se greffant sur le marché de l’électrique, Ferrari montre quelle est capable d’intégrer une rupture sans diluer sa valeur. Elle s’adresse à ceux qui lui reconnaissent son enjeu : maintenir la valeur de rareté et l’aura de marque alors que les moteurs électriques tendent vers une standardisation mondiale. Le pari peut sembler fou, mais si Ferrari le réussit, alors le constructeur sécurisera sa place au sommet du luxe pour le siècle à venir.
La Elettrica est la première voiture 100% électrique de Ferrari. Par son existence, la marque touche à son héritage le plus sacré. Mais malgré les craintes de certains puristes, pour qui le son des moteurs restent l’essence même du mythique constructeur automobile, ce dernier assume son intention : il fabrique du désir, pas seulement des moteurs. Il doit alors chercher l’émotion ailleurs. Cela pourrait lui permettre de trouver une nouvelle signature dans le temps. Alors, plutôt que d’envisager la première Ferrari électrique comme la fin d’une ère, peut-être faut-il la voir comme un test pour la marque au cheval cabré : parviendra-t-elle à pérenniser son mythe ?
Pierre Lacoste
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